veillemag

Le rendez-vous des professionnels de la communication stratégique








VEILLE'LAB

Tribune Libre Think Tank CATSPAW " L’OUVERTURE DU CANAL SEINE NORD : UN ENJEU MAJEUR DE DROIT EUROPEEN" pour Veille'Lab


Jacqueline Sala




Nos remerciements au Think Tank CATSPAW GROUP pour l'autorisation de publication de cet article.

UN PROJET EN MARCHE

Le projet dit « SNE » (Seine-Nord Europe) vise à construire un canal à grand gabarit qui raccordera la Seine et l’Oise au réseau du Nord de l’Europe. Ce projet a été décrété projet prioritaire du réseau transeuropéen de transport par les instances de l’Union.
 
Il devrait permettre la navigation de bateaux d’une capacité pouvant aller jusqu’à 4400 T (contre 600 T aujourd’hui), et lèverait le goulet d’étranglement qui empêche aujourd’hui la France de bénéficier du trafic Nord-Sud, aujourd’hui essentiellement concentré sur les Pays-Bas et la Belgique1.
 
Au-delà des polémiques et rebondissements inhérents à tout projet de cette envergure (son coût est évalué à 4,5 milliards €), le projet SNE semble bien prendre forme. La dernière étape en date vers sa concrétisation en est la création de la « société du canal Seine-Nord Europe » par ordonnance 21 avril 20162. Le décret d’application, qui doit nommer les membres de son conseil de surveillance, devrait être publié à la mi-février3. L’ouverture du canal est aujourd’hui annoncée pour 2024.
 
Pour s’y préparer, la France a lancé des projets ambitieux d’aménagement du territoire, afin d’accueillir les infrastructures fluviales et d’optimiser les bénéfices économiques et écologiques qu’elle en espère.
L’ouverture du canal pose aussi quelques questions juridiques d’importance, qui semblent faire l’objet d’une moindre attention.
 

TRANSPORT FLUVIAL ET GEOGRAPHIE : UN COUPLE INDISSOCIABLE

Plus que tout autre mode de transport, le transport fluvial est conditionné par la géographie : l’on ne navigue pas de la même manière sur tous les fleuves et ceux-ci sont inégalement répartis sur le territoire4 .
 
Ainsi distingue-t-on habituellement quatre grands réseaux de transport fluvial en Europe
5  : le Rhin, qui concentre 2/3 du transport fluvial au sein de l’UE6 , le corridor Nord-Sud qui relie les Pays-Bas à la France en passant par la Belgique et compte aujourd’hui pour 20 % du transport fluvial7 , le Danube qui compte pour environ 10 % du transport fluvial, et le corridor Est-Ouest, qui relie l’Allemagne, la Pologne et la République tchèque, principalement par l’Elbe et l’Oder8 . Chacun de ces corridors s’est d’abord développé de manière autonome et selon des logiques propres, avant d’être progressivement reliés, physiquement par des canaux, et économiquement au sein du grand marché européen.

La géographie est néanmoins têtue et le trafic fluvial reste concentré au nord de l’Europe malgré les travaux de l’homme. 85% du transport fluvial européen se concentre sur le territoire de quatre pays : les Pays-Bas, l’Allemagne, la Belgique et la France9. Par le projet de canal Seine-Nord, c’est aussi dans cette région que la navigation a le plus de chance de se développer dans un proche avenir.
 

Mieux encore, le canal Seine Nord permettra l’émergence d’une zone homogène de transport fluvial à grand gabarit, incluant les deux corridors de navigation les plus importants en Europe. L’ensemble sera relié aux plus grands ports maritimes européens (Rotterdam, Anvers, Le Havre, Hambourg).


DEUX REGIMES JURIDIQUES SUR UNE ZONE HOMOGENE

Cet ensemble physiquement et économiquement homogène risque pourtant d’être soumis à deux régimes juridiques distincts : le régime développé par l’Union européenne depuis les années 90, et le régime rhénan développé par la Commission Centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) au cours de ses 200 ans d’histoire. Ceci pourrait freiner ses perspectives de développement.
 
Certes, les deux régimes concernés sont déjà assez proches l’un de l’autre. Ils contiennent des règles de même nature et dont la teneur a convergé au fil du temps. Des différences persistent néanmoins, particulièrement concernant la législation sociale applicable aux personnels navigants. Ces divergences s’expliquent essentiellement par le degré différent de libéralisation atteint par les deux marchés.
 
Au cœur de l’Europe, le Rhin constitue la colonne vertébrale du transport fluvial. Il est le berceau d’une des hautes cultures du continent et traverse la zone économique la plus riche d’Europe. Tant géographiquement que culturellement, il a toujours bénéficié de conditions particulièrement favorables à la création d’un marché commun. C’est donc sans surprise autour de ce grand fleuve que s’est construit le marché du transport le plus libéralisé d’Europe : aucune restriction au cabotage n’est imposée sur le Rhin, le marché y est totalement ouvert.
 
Au sein de l’UE, en revanche, des restrictions subsistent dans l’accès au cabotage fluvial par des compagnies étrangères. Celui-ci peut être limité dans le temps, comme c’est le cas en France. Il n’y a pour l’instant que peu d’intérêt économique à ce qu’il en soit autrement, compte tenu de la configuration du réseau fluvial européen. L’ouverture du canal Seine Nord viendra néanmoins changer la donne.

VERS UNE PLUS GRANDE LIBERALISATION SUR LA ZONE NORD

La libéralisation totale du cabotage sur l’ensemble de la zone Nord fera alors non seulement économiquement sens, mais elle sera même inéluctable, tant les restrictions au cabotage deviendront difficilement contrôlables.
 
La libéralisation ne peut pourtant se décréter sans que quelques garde-fous ne soient posés au préalable. Les Etats n’acceptent d’ouvrir leur marché national que s’ils sont assurés que le processus n’entraînera pas l’asphyxie d’un pan de leur économie nationale du fait d’une concurrence étrangère trop agressive.

Sur le Rhin comme au sein de l’Union, l’accès au marché national du transport par des sociétés étrangères est généralement encadré de la manière suivante : à mesure que les limitations de temps s’estompent, les conditions d’établissement des entreprises de transport sont renforcées pour garantir l’existence d’un lien de rattachement réel avec l’Etat d’origine et les règles de conflit relatives au droit social applicable font l’objet d’aménagements spécifiques au mode de transport considéré.
 
C’est bien le cas sur le Rhin mais ce n’est pas encore le cas sur le reste du réseau fluvial européen.
Le système rhénan a renforcé les conditions d’établissement des entreprises fluviales en retenant une définition assez précise de la « société exploitant le bateau ». Le rattachement au droit social se fait aussi auprès du pays d’établissement de la société exploitant le bateau.
En droit européen, en revanche, l’accès au marché national peut encore être limité dans le temps (c’est le cas en France), mais les conditions d’établissement des entreprises fluviales et les règles de rattachement au droit social sont globalement les mêmes que celles qui régissent n’importe quelle activité économique.
La société de transport fluvial peut s’établir à peu près où elle veut. Le droit du travail applicable est en principe celui du lieu principal d’activité, déterminé sur la base d’un faisceau d’indices, et l’affiliation à la sécurité sociale se fait soit dans le pays de résidence du salarié, soit auprès de l’Etat du siège de l’employeur.
Appliquées à une zone de transport de fort trafic international, comme le sera la zone fluviale nord, ces règles seront en pratique difficiles à appliquer (le lieu principal d’activité est appelé à changer rapidement) voire propices au dumping social (l’employeur, pouvant s’établir à peu près là où il veut, aura tendance à choisir l’Etat imposant les charges sociales les plus faibles).

ACCOMPAGNER LA LIBERALISATION

Une libéralisation maîtrisée de la zone accessible par le canal Seine Nord exigerait donc qu’une réflexion soit menée au niveau européen pour réconcilier ces deux corps de règles, de préférence dans le sens d’un renforcement des conditions d’établissement des entreprises de transport fluvial et d’un aménagement des règles de conflit relatives au droit social applicable.
 
Il y a pourtant un risque que cette réflexion soit court-circuitée par une application mécanique des principes de l’Union. La navigation intérieure est un secteur méconnu, dont le poids économique reste faible. Face au constat de la différence de règles, il est plus simple d’imposer la règle européenne sur l’ensemble de la zone au nom de la primauté du droit européen, que de réfléchir à la solution la plus bénéfique pour la prospérité du transport fluvial. 

LE ROLE DE LA FRANCE

La France a un rôle à jouer pour défendre la cause fluviale au sein de l’Union. La France est en effet celle qui a le plus à craindre du risque de dumping social, puisqu’elle figure parmi les pays européens où le coût du travail est le plus élevé1. Les bateliers français seront les premiers touchés par l’ouverture du canal Seine Nord.
 
Elle est parallèlement celle qui a le plus à gagner d’une prospérité accrue sur cette zone grâce au transport fluvial. Le canal devrait générer 45000 emplois en France d’ici 2050, permettre le développement de nouvelles filières économiques, notamment dans l’économie circulaire, apporter un avantage compétitif aux entreprises de la région en faisant baisser les coûts du transport et favoriser le tourisme. Il devrait en outre permettre de désengorger le secteur routier et contribuer à lutter contre les inondations.
 
D’un point de vue institutionnel, la France est, comme la Belgique et les Pays Bas, à la fois familière des principes de l’Union et des règles rhénanes, en tant qu’Etat fondateur de l’Union et Etat rhénan. Elle dispose dès lors de tous les outils pour proposer de réconcilier ces deux corps de règles dans le meilleur intérêt du secteur.
 
Une première occasion lui en est actuellement offerte, avec la révision en cours du règlement européen relatif à la coordination des systèmes de sécurité sociale2.
1  La France et la Belgique sont les deux pays européens qui ont les coûts de travail les plus élevés en Europe. Observation du marché 2016-I, p. 61.
2  Proposition de la Commission européenne COM (2016° 815 final, modifiant le règlement 883/2004 et le règlement 987/2009, accessible sous le lien suivant : http://www.ipex.eu/IPEXL-WEB/dossier/document/COM2016815FIN.do

Biographie

Cécile TOURNAYE
Avocate au barreau de New York, Cécile TOURNAYE est diplômée des universités de Paris 2 (droit international), du Michigan (LL.M) et de Londres (administration publique). Elle a travaillé pendant près de 20 ans comme juriste auprès d’organisations internationales : d’abord aux Nations Unies sur des questions de maintien de la paix et de droit humanitaire, puis comme conseillère juridique de la Commission centrale pour la navigation du Rhin. Installée depuis 2015 à Paris, elle poursuit son activité comme consultante indépendante pour les Nations Unies et divers organismes publics. Cécile TOURNAYE est membre du think-tank CATSPAW GROUP.