PSM : Le salon, d'un point de vue visiteurs, était intéressant. Très vaste. Nous avons  eu beaucoup de visiteurs sur notre stand et on sent qu'il y a une vraie dynamique autour de la RSE. La qualité et le nombre de conférences jouent pour Produrable.

Peut-être avons-nous l'impression que sur les salons informatiques, les conférences sont très publicitaires, alors qu'à Produrable, elles sont vraiment plus ouvertes, plus riches en apport de contenu.

PSM: Sur la gouvernance, la multiplication des offres autour de la CSRD m'a interpellé. Un autre élément marquant, c'est le nombre de visiteurs en transition professionnelle. Beaucoup de personnes en seconde partie de carrière se questionnaient sur leur vie professionnelle, hésitant entre le fait de se positionner comme freelance ou retrouver un poste en entreprise.

PSM: La CSRD, ce sont des lois, des décrets, qui vont s'appliquer d'abord aux très grandes entreprises, puis se diffuser aux autres tailles d’’entreprises en commençant par les fournisseurs.
La CSRD va obliger toutes les entreprises à interroger leurs parties prenantes et à rassembler des chiffres dans des systèmes informatiques pour faire des rapports.
« La Directive CSRD – Corporate Sustainability Reporting Directive – est une directive européenne visant à améliorer et à harmoniser la divulgation d’informations environnementales, sociales et de gouvernance (ESG) par les entreprises ». La CSRD est un pilier du reporting RSE en Europe, mais qui ne concerne que les entreprises européennes. Certaines voies s’élèvent d’ailleurs pour dire que ces « contraintes » vont désavantager les entreprises européennes par rapport aux entreprises américaines ou asiatiques.
 
Diag 26000 est une association professionnelle qui propose des outils originaux de diagnostics. Nous avons présenté sur le salon un outil 360 RSE qui permet justement d’interroger les parties prenantes, facilitant ainsi les premières étapes des démarches CSRD.

PSM : Il y a le niveau français et le niveau européen. Actuellement, l'Europe semble plutôt encline à alléger la réglementation ou à repousser dans le temps certaines des dates de leur mise en place. En France en tous cas, les décrets sur la CSRD pour les grosses entreprises sont lancés. La CSRD, si elle est bien appréhendée en interne, peut permettre aux entreprises de se mettre en mouvement vers un monde plus durable. Mais pour beaucoup de dirigeants, c'est encore perçu comme une obligation, une contrainte. Chez DIAG26000, nous pensons que pour qu’une entreprise se mettre vraiment en mouvement, il faut associer tous les collaborateurs.

C’est un des objectifs de nos outils que de permettre à chaque personne de s’exprimer. L’évolution de la législation et des normes représente des enjeux très importants pour certaines filières.

Nous en avons ces jours-ci un exemple concret dans le monde de l’automobile. Certains groupes comme Renault ou Volkswagen font du lobbying pour repousser la date du passage au tout électrique. Alors que Stellantis, qui estime avoir suffisamment investi pour être prêt aux dates prévues, milite pour les conserver.

 

 

PSM : Le salon, d'un point de vue visiteurs, était intéressant. Très vaste. Nous avons  eu beaucoup de visiteurs sur notre stand et on sent qu'il y a une vraie dynamique autour de la RSE. La qualité et le nombre de conférences jouent pour Produrable.

Peut-être avons-nous l'impression que sur les salons informatiques, les conférences sont très publicitaires, alors qu'à Produrable, elles sont vraiment plus ouvertes, plus riches en apport de contenu.

PSM: Sur la gouvernance, la multiplication des offres autour de la CSRD m'a interpellé. Un autre élément marquant, c'est le nombre de visiteurs en transition professionnelle. Beaucoup de personnes en seconde partie de carrière se questionnaient sur leur vie professionnelle, hésitant entre le fait de se positionner comme freelance ou retrouver un poste en entreprise.

PSM: La CSRD, ce sont des lois, des décrets, qui vont s'appliquer d'abord aux très grandes entreprises, puis se diffuser aux autres tailles d’’entreprises en commençant par les fournisseurs.
La CSRD va obliger toutes les entreprises à interroger leurs parties prenantes et à rassembler des chiffres dans des systèmes informatiques pour faire des rapports.
« La Directive CSRD – Corporate Sustainability Reporting Directive – est une directive européenne visant à améliorer et à harmoniser la divulgation d’informations environnementales, sociales et de gouvernance (ESG) par les entreprises ». La CSRD est un pilier du reporting RSE en Europe, mais qui ne concerne que les entreprises européennes. Certaines voies s’élèvent d’ailleurs pour dire que ces « contraintes » vont désavantager les entreprises européennes par rapport aux entreprises américaines ou asiatiques.
 
Diag 26000 est une association professionnelle qui propose des outils originaux de diagnostics. Nous avons présenté sur le salon un outil 360 RSE qui permet justement d’interroger les parties prenantes, facilitant ainsi les premières étapes des démarches CSRD.

PSM : Il y a le niveau français et le niveau européen. Actuellement, l'Europe semble plutôt encline à alléger la réglementation ou à repousser dans le temps certaines des dates de leur mise en place. En France en tous cas, les décrets sur la CSRD pour les grosses entreprises sont lancés. La CSRD, si elle est bien appréhendée en interne, peut permettre aux entreprises de se mettre en mouvement vers un monde plus durable. Mais pour beaucoup de dirigeants, c'est encore perçu comme une obligation, une contrainte. Chez DIAG26000, nous pensons que pour qu’une entreprise se mettre vraiment en mouvement, il faut associer tous les collaborateurs.

C’est un des objectifs de nos outils que de permettre à chaque personne de s’exprimer. L’évolution de la législation et des normes représente des enjeux très importants pour certaines filières.

Nous en avons ces jours-ci un exemple concret dans le monde de l’automobile. Certains groupes comme Renault ou Volkswagen font du lobbying pour repousser la date du passage au tout électrique. Alors que Stellantis, qui estime avoir suffisamment investi pour être prêt aux dates prévues, milite pour les conserver.

 

 

 

• 1. Manque de vision stratégique à long terme
• 2. Des décisions politiques lentes ou "mal réfléchies"
• 3. Sur-réglementation et perte de compétitivité
• 4. Importance de l'innovation
• 5. L'industrie automobile comme arme stratégique
• 6. Et le protectionnisme  : pourrait-il stopper la "Bérézina" ?
• Conclusion

•  Les constructeurs européens ont longtemps dominé le marché des moteurs à combustion interne (essence et diésel) : leur succès dans ce domaine les ont rendus moins réactifs face à la transition nécessaire vers les véhicules électriques et hybrides. Les constructeurs européens ont souvent sous-estimé l'urgence des changements environnementaux et réglementaires.
   
• Réglementation européenne tardive : bien que l'Union Européenne impose désormais des objectifs ambitieux en matière de réduction des émissions de CO2, ces mesures ont été prises relativement tard. Cela a laissé aux constructeurs européens peu de temps pour adapter leurs chaînes de production, et certaines décisions politiques n'ont pas offert de clarté suffisante sur les priorités à venir (véhicules électriques vs. hydrogène, par exemple).
   
• Concurrence internationale : pendant que l'industrie européenne s'enlisait dans ses modèles traditionnels, les constructeurs chinois et américains (Tesla en tête) ont pris de l'avance sur les technologies de rupture comme l'électrification, les batteries et les voitures autonomes. L'Europe s'est retrouvée en position de retardataire plutôt que de leader dans ces secteurs.
   
• Manque d'investissement en R&D : l'industrie européenne a investi dans des améliorations progressives de la technologie existante plutôt que dans des innovations radicales. Cela a conduit à une stagnation des capacités technologiques dans des domaines clés comme l'électrification et les infrastructures de recharge.
   
• Problèmes de gouvernance interne : certaines grandes entreprises européennes sont souvent perçues comme ayant une structure décisionnelle rigide. Cela rend difficile la prise de décision rapide, nécessaire dans un environnement technologique qui évolue à très grande vitesse.
   

• Vision à court terme et rentabilité immédiate : beaucoup de constructeurs européens se sont concentrés sur des objectifs financiers à court terme, cherchant à maximiser les profits immédiats plutôt qu'à anticiper les évolutions du marché. Ce manque de préparation stratégique a généré de gros retards dans la transition vers une industrie plus durable.
   

• Complexité des processus décisionnels : dans l'Union Européenne, la prise de décision implique de multiples acteurs (Etats membres, Parlement Européen, Commission Européenne), ce qui ralentit la mise en place de réformes structurantes. La nécessité d'obtenir des consensus allonge les délais, particulièrement pour des dossiers controversés comme la transition écologique.
   
• Manque de réactivité : les décideurs ont parfois sous-estimé la vitesse à laquelle les enjeux climatiques, technologiques et économiques allaient évoluer et s'imposer, en particulier la montée en puissance des véhicules électriques et de la concurrence internationale (notamment chinoise et américaine).
   

• Priorité à la croissance économique immédiate : les gouvernements, soucieux des résultats électoraux à court terme, privilégient souvent des décisions qui favorisent la croissance rapide et le maintien des emplois traditionnels plutôt que d'investir dans des transformations profondes qui nécessitent du temps pour porter leurs fruits.
   
• Manque d'anticipation des tendances mondiales : les dirigeants ont parfois négligé l'accélération de certaines tendances mondiales, comme l'essor des énergies renouvelables et la demande croissante de voitures électriques, ce qui a conduit à des décisions non adaptées à la réalité du marché.
   

De quoi s'agit-il ?
 

1. Coûts accrus pour les entreprises
 

• Conformité réglementaire coûteuse : l'imposition de normes environnementales, de sécurité ou de travail extrêmement strictes peut entraîner des coûts élevés pour les entreprises. Par exemple, les constructeurs automobiles doivent investir massivement dans des technologies de réduction des émissions (moteurs hybrides, électriques) pour répondre aux normes européennes. Ces coûts de mise en conformité augmentent les prix de revient des véhicules, réduisant la marge bénéficiaire et augmentant le prix final pour les consommateurs, ce qui diminue la compétitivité sur les marchés mondiaux où les concurrents sont soumis à des réglementations moins strictes.
   
• Charges administratives : les entreprises doivent souvent "naviguer" à travers une bureaucratie complexe pour se conformer à la réglementation. Cela détourne des ressources humaines et financières des activités productives et de l'innovation, créant un handicap concurrentiel par rapport à des pays où la réglementation est plus souple et moins coûteuse à appliquer.
   

2. Rigidité dans l'innovation
 

• Frein à l'innovation : la sur-réglementation peut décourager les entreprises d'investir dans l'innovation, car elles sont obligées de consacrer une part disproportionnée de leurs ressources à respecter des normes existantes. Par exemple, en Europe, les constructeurs automobiles doivent investir une grande partie de leurs budgets de R&D pour adapter leurs produits aux standards environnementaux actuels, limitant ainsi leur capacité à investir dans des technologies de rupture (automatisation, véhicules autonomes ...) qui pourraient leur donner un avantage compétitif.
   
• Uniformité forcée : une réglementation trop contraignante impose des solutions standardisées et laisse peu de place à l'expérimentation. Cela empêche les entreprises de développer des stratégies originales ou de créer de nouveaux segments de marché qui pourraient renforcer leur compétitivité.
  
   

3. Compétition inégale avec les marchés internationaux
 

• Désavantage compétitif face à la Chine et aux Etats-Unis : les constructeurs européens doivent faire face à une concurrence internationale croissante, notamment en provenance de la Chine (Aiways, Avatr, Byd, Chery, Denza,GWM, MG, NIO, Seres, Xiaomi, Xpeng, Zeekr) et des Etats-unis (Tesla).  Dans ces pays, les réglementations environnementales et sociales peuvent, c'est clair, être moins contraignantes ou plus pragmatiques, offrant ainsi un avantage compétitif aux fabricants étrangers. Par exemple, les fabricants chinois bénéficient d'une réglementation plus souple et de fortes subventions (diverses et variées) de leur gouvernement pour les véhicules électriques, ce qui leur permet de produire à moindre coût.
   
• Exportations pénalisées : les produits européens, fabriqués sous des règles strictes, sont souvent plus chers à produire, ce qui les rend moins compétitifs sur les marchés internationaux. Cela limite la capacité des entreprises à s'imposer sur des marchés à forte croissance, notamment en Asie ou en Amérique Latine, où les consommateurs sont très sensibles aux prix.
  
   

• Infrastructures  de  recharge : l'innovation  ne  concerne  pas  uniquement  les  véhicules,  mais  aussi  le développement  d'infrastructures  de  recharge.  Des  solutions  comme  la recharge  sans  fil,  les  superchargeurs  rapides,  ou  encore  l'intégration  des  véhicules  électriques  dans  les  réseaux  intelligents  (smart grids)  sont  cruciales  pour  soutenir  l'adoption  massive  des véhicules  électriques.  Ces  innovations  permettront  de  résoudre  l'une  des    principales  inquiétudes  des  consommateurs : la disponibilité  et  la  rapidité  des  points  de  recharge.
   
• Gestion  intelligente  de  l'énergie : l'innovation  dans  la  gestion  des  flottes  de  véhicules  électriques,  en optimisant  leur  recharge  et  leur  utilisation  via  des  algorithmes intelligents,  permettra  de  maximiser  l'efficacité  énergétique  et  de minimiser  les  temps  d'arrêt,  ce  qui  est  particulièrement  important  pour  les  entreprises  de  logistique  ou  de  transport  public.
   

• Recyclage  des  batteries : l'un  des  plus  grands  défis  environnementaux pour  les  véhicules  électriques  est  le  recyclage  des  batteries.  L'innovation dans  la  gestion  du  cycle  de  vie  des  batteries,  comme  le  développement  de  techniques  de  recyclage  plus  efficaces  et  moins  coûteuses,  est  essentielle   pour  rendre  les  véhicules  électriques  véritablement  durables.  En  Europe, des  initiatives  émergent  pour  améliorer  le  recyclage  des  matériaux critiques  (lithium, cobalt, nickel).
   
• Réduction  de  l'empreinte  écologique : l'innovation  permet  également  d'améliorer  l'efficacité  énergétique  des processus  de  production  et  de  réduire  l'empreinte  écologique  des  véhicules  eux-mêmes,  en  utilisant  des  matériaux  recyclés  ou  en  optimisant  la  chaîne d'approvisionnement.

• Secteur clé pour l'économie européenne : l’industrie automobile représente environ 7 % du PIB de l’Union Européenne et génère plus de 13 millions d’emplois (directs et indirects). Les grands constructeurs (Volkswagen, Renault, Stellantis, BWM, Mercedes-Benz) sont des acteurs majeurs de l’économie européenne. Cette industrie est non seulement essentielle pour la croissance économique, mais elle influe également sur d’autres secteurs clés, comme la métallurgie, la chimie et l’électronique.
   
• Base industrielle forte : l’industrie automobile européenne a développé des chaînes d’approvisionnement complexes, avec des réseaux de sous-traitants et des infrastructures logistiques de classe mondiale. Cela confère à l'Europe une position de force dans l'économie mondiale, tout en garantissant une certaine autonomie industrielle face aux grandes puissances concurrentes comme les Etats-Unis et la Chine.

• Indépendance stratégique face à la concurrence mondiale : la maîtrise des technologies automobiles, notamment dans le domaine des véhicules électriques, des batteries et de la conduite autonome, est essentielle pour la souveraineté industrielle européenne. Dépendre de pays comme la Chine pour des composants critiques, comme les batteries ou les matériaux rares, affaiblirait la capacité de l'Europe à maintenir son indépendance technologique et à répondre aux besoins stratégiques de ses industries.
   
• Développement des batteries europénnes : l'Union Européenne a lancé des projets ambitieux pour réduire sa dépendance aux importations asiatiques de batteries électriques, notamment via la création de « gigafactories » en Allemagne, en France et dans d'autres pays. Ces initiatives visent à sécuriser l'approvisionnement en batteries et à renforcer la souveraineté technologique dans un domaine clé pour l'avenir de la mobilité.

• Leadership dans la transition vers une économie verte : l'industrie automobile européenne est au cœur des efforts de transition écologique du continent, notamment via la promotion des véhicules électriques et hybrides. L'atteinte des objectifs climatiques de l'Union Européenne, tels que la réduction des émissions de gaz à effet de serre et la neutralité carbone d'ici 2050, dépend en grande partie de la capacité de l'industrie automobile à innover et à transformer la mobilité.
   
• Innovation écologique comme arme économique : en menant la transition vers des véhicules plus écologiques, l’Europe se positionne comme un leader mondial de la mobilité durable. Cela offre un avantage concurrentiel significatif à long terme, en anticipant les réglementations environnementales strictes qui seront adoptées mondialement. L’innovation dans les technologies vertes et le recyclage des matériaux critiques pourrait aussi permettre à l’Europe de conquérir de nouveaux marchés et de s’affirmer comme pionnière de l’industrie verte.
   

• Résilience économique et industrielle : l'industrie automobile européenne a une capacité historique à absorber les chocs économiques, comme la crise financière de 2008 ou les perturbations dues à la pandémie de Covid-19. Cette résilience, renforcée par des politiques de soutien, des programmes de relance, et des investissements massifs dans l'innovation, confère à l'Europe un levier stratégique face aux crises économiques mondiales. En renforçant ses capacités industrielles, l'Europe se prémunit contre la perte de compétitivité ou les dépendances extérieures.
   
• Adaptation rapide aux bouleversements mondiaux  : l'adoption rapide de nouvelles technologies, comme l'électrification et la digitalisation des véhicules, ainsi que l'intégration de services de mobilité connectée, montre la capacité de l'industrie automobile à anticiper et à s'adapter aux grandes tendances du futur. Cela permet à l’Europe de renforcer son rôle de leader technologique et industriel face aux géants mondiaux.

• Instrument de pouvoir sur la scène internationale : une industrie automobile puissante permet à l'Europe de peser davantage dans les négociations commerciales internationales. L'exportation de véhicules européens, reconnus pour leur qualité, confère à l’Europe un avantage en termes de balance commerciale et de soft power. Les constructeurs européens, en s'implantant à l’étranger, participent à l'influence économique et culturelle du continent.
   
• Pression dans les négociations commerciales : l’industrie automobile européenne joue un rôle central dans les négociations commerciales avec d'autres puissances. Les exportations de voitures et de technologies automobiles représentent des leviers importants dans les discussions avec les Etats-unis, la Chine ou d’autres grands marchés émergents. De plus, le maintien de tarifs douaniers protecteurs ou l’obtention de concessions dans les accords commerciaux sont souvent directement liés aux intérêts de l’industrie automobile.

• Pôle d'innovation en Europe : l’industrie automobile européenne est un centre d'excellence en matière de recherche et développement (R&D). Les constructeurs automobiles collaborent avec des startups, des universités et des centres de recherche pour développer des technologies innovantes, que ce soit dans l'intelligence artificielle, les matériaux avancés ou les batteries. Cela renforce l’Europe comme pôle technologique global et moteur de l'innovation industrielle.
   
• Stimulus pour d'autres industries : l'industrie automobile, en innovant dans des secteurs comme la batterie, les matériaux ou la connectivité, stimule également d'autres industries stratégiques, comme l’électronique, l’intelligence artificielle ou les énergies renouvelables. Cela crée un cercle vertueux d'innovation, qui accroît la compétitivité globale de l’Europe.

1. Arguments en faveur du protectionnisme
    

• Protection contre la concurrence étrangère
   

• Préservation des emplois
   

• Encouragement de la production locale
   

•  Répercussions sur le commerce mondial
   

• Augmentation des prix pour les consommateurs
   

• Frein à l'innovation
   

C'est un globe-trotter passionné par les questions économiques et stratégiques à l'échelle mondiale.

Pour comparer la défaite de la Bérézina et la situation future de l'industrie automobile en Europe en utilisant des chiffres, on peut créer un parallèle symbolique et non "scientifique" basé sur des indicateurs de perte, de survie, et d'adaptation face à des crises.

1. Défaite de la Bérézina (1812) :

• Taille de l'armée de Napoléon : Avant la campagne de Russie, environ 600 000 hommes.
• Pertes : Lors du passage de la Bérézina (retraite de la Grande Armée de Russie), environ 25 000 soldats français périssent ou sont capturés. À la fin de la campagne, seuls 10 000 à  30 000 survivants rentrent en France.
• Taux de perte  (à l'issue de la campagne de Russie) :  Plus de 90 % de l'armée de départ.
• Adaptation stratégique : Après la défaite, Napoléon a dû réorganiser ses forces pour continuer à gouverner et défendre son empire.

2. Industrie automobile en Europe (situation actuelle et à venir) :

• Taille du marché automobile : Environ 12,1 millions de véhicules vendus en 2024 dans l'UE (prévision).
• Pertes attendues :
  • La transition vers les véhicules électriques pourrait entraîner une perte d'emplois significative. Des études parlent de 500 000 à 600 000 emplois à risque dans les prochaines années.
  • Des constructeurs traditionnels pourraient disparaître ou être forcés de fusionner.
• Taux de perte estimé : On pourrait voir une réduction de 20 à 30 % des volumes de production et d'emploi dans les secteurs traditionnels (essence/diesel) d'ici 2030.
• Adaptation stratégique : Les constructeurs doivent investir massivement dans la transition écologique et l'innovation pour survivre (électrification, digitalisation, intelligence artificielle). Des chiffres de croissance dans les véhicules électriques et hybrides montrent des hausses de 20% annuelles, mais à partir d'une base encore faible.

3. Comparaison symbolique :

• Événement catastrophique : Pour l'armée napoléonienne, la Bérézina a représenté une hécatombe et une retraite forcée ; pour l'industrie automobile, la transition vers les technologies vertes pourrait représenter une "Bérézina" si elle n'est pas bien gérée.
• Taux de perte : Si l'on compare les pertes humaines et industrielles en pourcentages, on pourrait dire que l'industrie automobile pourrait perdre un pourcentage similaire d'emplois et de parts de  marché à celui que l'armée napoléonienne a perdu en soldats à la Bérézina.
• Survie des plus résilients : Tout comme une minorité de soldats a survécu en réorganisant leurs forces, seuls les constructeurs qui se réinventent (ex. Tesla, les fabricants chinois, et ceux qui investissent dans la technologie verte) pourraient prospérer dans ce nouveau contexte industriel.

Ce parallèle montre que la crise que l’industrie automobile pourrait affronter requiert une transformation massive, avec de lourdes pertes dans les secteurs traditionnels et une capacité de résilience pour se réorienter vers l’innovation et la "durabilité".