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De Hormuz au rail saoudien
La guerre contre l'Iran ne modifie pas seulement les équilibres militaires du Moyen-Orient. Elle transforme aussi la géographie concrète du commerce : ports, chemins de fer, passages frontaliers, concessions logistiques, couloirs alternatifs. Autrement dit, le conflit redessine la carte économique de la région la plus sensible de la planète.
Le signal le plus important est venu d'Arabie saoudite. Les chemins de fer saoudiens ont activé un couloir international de fret long d'environ 1 700 kilomètres, capable de relier les ports orientaux du royaume, de Dammam à Jubail, au poste-frontière de Haditha, à la frontière avec la Jordanie. Chaque convoi peut transporter plus de quatre cents conteneurs et réduire de moitié les délais par rapport au transport routier. Ce n'est pas un détail technique. C'est un fait stratégique.
Lorsqu'une puissance régionale construit un axe ferroviaire entre le Golfe et le Levant, elle ne se contente pas d'améliorer sa logistique. Elle réduit sa dépendance aux routes maritimes exposées, en particulier au détroit d'Ormuz, et elle crée une infrastructure de puissance.
La fin de l'illusion israélienne sur l'IMEC
Le Couloir économique Inde-Moyen-Orient-Europe, annoncé en 2023 lors du sommet du G20 à New Delhi, avait été présenté comme la grande réponse occidentale et moyen-orientale à la Nouvelle route de la soie chinoise. Il devait relier l'Inde, les Émirats arabes unis, l'Arabie saoudite, la Jordanie, Israël et l'Europe. Dans le récit israélien, Haïfa devait devenir le terminal méditerranéen naturel de cette architecture.
Mais ce récit restait précisément un récit. Israël n'avait pas signé le protocole d'accord initial et sa centralité relevait davantage d'une projection politique du gouvernement de Benjamin Netanyahu que d'une certitude juridique ou stratégique. La guerre avec l'Iran et la prolongation du conflit à Gaza ont révélé la fragilité de cette construction.
Un couloir commercial ne vit pas de proclamations. Il vit de sécurité, de prévisibilité, d'assurances maritimes, de stabilité politique et de consensus diplomatique. Aujourd'hui, Israël ne garantit aucune de ces conditions. Il peut encore être un nœud, mais il ne peut plus prétendre être le passage obligé.
Riyad et Doha : la nouvelle charnière du Golfe
La véritable nouveauté réside dans l'axe entre l'Arabie saoudite et le Qatar. L'accord entre l'autorité portuaire saoudienne et la gestion portuaire qatarienne ouvre la voie à des couloirs maritimes communs, à des centres de distribution partagés, à la numérisation logistique et à des investissements conjoints. Du port de Hamad, au Qatar, aux côtes saoudiennes, le transport maritime prend moins de vingt-quatre heures. De là, le réseau ferroviaire saoudien peut pousser les marchandises vers la Jordanie, puis vers la Méditerranée.
C'est ici que l'ancien projet de l'IMEC change de nature. Il ne s'agit plus d'un couloir politique construit autour de la normalisation entre Israël et l'Arabie saoudite, mais d'un réseau flexible, modulaire, capable d'utiliser plusieurs sorties et plusieurs interlocuteurs. Riyad ne renonce pas à la connexion avec l'Europe. Il la libère toutefois de l'obligation de passer par Israël.
Le chemin de fer Nord-Sud saoudien, né pour transporter phosphates et minerais, devient ainsi une artère commerciale de valeur géoéconomique. Les 5 500 kilomètres du réseau ferroviaire du royaume, qui déplacent déjà des dizaines de millions de tonnes de marchandises, ne servent plus seulement à l'économie intérieure. Ils deviennent une plateforme régionale.
Les Émirats reculent, mais ne disparaissent pas
Les Émirats arabes unis ne sont pas hors-jeu. Ils ont toutefois été déplacés d'une position d'entrée dominante vers une position plus complexe, celle d'opérateurs en aval. La crise d'Ormuz pèse directement sur leur modèle. Jebel Ali, grand port à conteneurs du Moyen-Orient, vit de la fluidité du trafic maritime. Si cette fluidité dépend désormais de la volonté iranienne, l'avantage émirati se réduit.
La force des Émirats demeure dans les concessions portuaires et dans leur capacité de gestion internationale. Abou Dhabi, avec AD Ports, a obtenu une concession de trente ans sur le port jordanien d'Aqaba, nœud essentiel pour les exportations et les importations de la Jordanie. Dubaï, avec DP World, s'est positionné sur Tartous, en Syrie. AD Ports est aussi entré dans le terminal à conteneurs de Lattaquié, géré par le groupe français CMA CGM.
Cela signifie que les Émirats ne contrôlent plus nécessairement le début du couloir, mais peuvent en surveiller les débouchés : Aqaba, Tartous, Lattaquié, Djeddah. La transformation est importante. De gardiens de la porte du Golfe, ils deviennent gestionnaires des terminaux méditerranéens et levantins.
La Syrie revient dans la géographie économique
L'un des aspects les plus significatifs est le retour de la Syrie comme espace logistique possible. Tartous et Lattaquié peuvent offrir un accès direct à la Méditerranée et devenir des alternatives concrètes à la route israélienne. Cela ne signifie pas que la Syrie soit soudainement stable. Cela signifie cependant que, dans le calcul des puissances régionales, sa côte retrouve une valeur stratégique.
Pour l'Europe du Sud et l'Afrique du Nord, un axe Golfe-Arabie saoudite-Jordanie-Syrie-Méditerranée peut devenir plus intéressant qu'un parcours politiquement bloqué sur Israël. Bien sûr, les inconnues restent immenses : sécurité intérieure syrienne, sanctions, reconstruction, influence turque, présence russe, rôle français, contrôle des infrastructures. Mais la direction est claire : le couloir n'est plus prisonnier d'une seule sortie.
Évaluation militaire : la logistique comme profondeur stratégique
Du point de vue militaire, l'enjeu est évident. Celui qui contrôle les couloirs logistiques contrôle aussi la capacité de résistance économique en temps de guerre. La fermeture ou le conditionnement du détroit d'Ormuz montre que la mer, dans le Golfe, n'est plus un espace neutre. C'est un espace armé.
L'Iran, même sans dominer militairement toute la région, peut frapper le cœur de la mondialisation énergétique : pétroliers, assurances, porte-conteneurs, délais de livraison, coûts de transport. Le résultat est que les États du Golfe cherchent une profondeur terrestre. Chemins de fer, ports alternatifs, passages intérieurs et connexions avec la Méditerranée deviennent une forme de défense stratégique.
L'Arabie saoudite, en ce sens, fait ce que toute puissance prudente doit faire : construire des voies de sortie face au chantage géographique. Il ne suffit pas d'avoir du pétrole, des ports et des capitaux. Il faut disposer de couloirs redondants.
Géopolitique de la normalisation réversible
Le point politique central concerne Israël. L'ancienne idée de l'IMEC transformait la normalisation avec Israël en destin obligatoire. Si les marchandises devaient passer par Haïfa, tout le système devenait dépendant d'un axe Émirats-Israël-Arabie saoudite. Mais Riyad ne semble pas vouloir livrer son autonomie stratégique à cette formule.
L'éventuelle inclusion des ports israéliens reste possible, mais elle n'est pas garantie. C'est une variable, non un pilier. Et surtout, elle est réversible. Si les conditions politiques se dégradent, si Gaza demeure une plaie ouverte, si la guerre régionale continue, si Haïfa devient trop risquée, le trafic peut être redirigé ailleurs.
C'est la véritable défaite de la lecture israélienne : non pas l'exclusion formelle, mais la perte de la centralité nécessaire. Israël peut participer, mais il ne peut plus imposer son caractère indispensable.
Scénarios économiques : gagnants et perdants
Sur le plan économique, les premiers gagnants sont l'Arabie saoudite et le Qatar. Riyad consolide sa transformation de puissance pétrolière en plateforme infrastructurelle. Doha renforce son rôle de nœud maritime et logistique. Les Émirats restent importants, mais ils doivent s'adapter à une carte moins favorable à leur modèle traditionnel.
La Jordanie gagne en centralité comme pays de transit. La Syrie, si elle parvient à stabiliser au moins ses zones côtières et ses principaux axes terrestres, pourrait réintégrer les circuits économiques régionaux. La Turquie tentera de se présenter comme le prolongement naturel vers l'Europe. L'Irak pourrait devenir un autre élément du dispositif, surtout si les liaisons vers le Golfe et la Turquie sont renforcées.
Le grand perdant potentiel est le modèle commercial fondé sur l'unique sortie israélienne. Non parce que Haïfa serait inutilisable, mais parce qu'elle n'est plus incontournable.
Une nouvelle géoéconomie du Moyen-Orient
Le Moyen-Orient qui émerge de cette crise est moins linéaire et plus multipolaire. Il n'y a plus un seul couloir, mais un réseau. Il n'y a plus une seule porte méditerranéenne, mais plusieurs terminaux. Il n'y a plus une seule condition politique, la normalisation avec Israël, mais un ensemble d'équilibres mobiles entre Arabie saoudite, Qatar, Émirats, Jordanie, Syrie, Turquie et, peut-être, Israël.
La guerre contre l'Iran a accéléré un processus déjà engagé : la recherche d'alternatives à la vulnérabilité maritime et à la dépendance politique. Ormuz a montré la fragilité de l'ancien ordre. Le rail saoudien, les accords avec Doha, les concessions portuaires en Jordanie et en Syrie montrent quel ordre pourrait le remplacer.
Ce ne sera pas nécessairement un ordre pacifique. Ce sera un ordre compétitif, infrastructurel, fondé sur la logistique comme instrument de puissance. Dans le nouveau Moyen-Orient, celui qui construit des rails, des ports et des passages frontaliers ne fait pas seulement circuler des marchandises. Il dessine des alliances, réduit des dépendances, accumule de l'influence. Et prépare le terrain de la prochaine phase de la compétition régionale.
Sources
A propos de ...
Giuseppe Gagliano a fondé en 2011 le réseau international Cestudec (Centre d'études stratégiques Carlo de Cristoforis). Ce réseau met l'accent sur la dimension de l'intelligence et de la géopolitique, en s'inspirant des réflexions de Christian Harbulot, (EGE).
Il collabore avec l'Université de Calabre dans le cadre du Master en Intelligence, et avec l'Iassp de Milan.
La responsabilité de la publication incombe exclusivement aux auteurs individuels.
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